UpdateTime：2020/6/22 16:05:15

2020年即將過半。環(huán)顧全球，這半年里，肯定將會給幾代人留下難以忘懷的印記：瘟疫大流行、經(jīng)濟大衰退、全球化大潰退、地緣政治大動蕩、社會大騷亂......。

集裝箱航運業(yè)的不確定性已經(jīng)高到離譜的程度。目前造成不良影響的因素包括中國疫情卷土重來的潛在可能性、冠狀病毒對客戶需求的未知影響、國際海事組織2020年限硫令(IMO 2020)導致的燃油價格波動、航運公司債臺高筑、股票市場的崩盤，以及作為最關(guān)鍵因素的中美貿(mào)易戰(zhàn)---直到目前貿(mào)易戰(zhàn)也還沒有結(jié)束。

疫情的進一步升級將對全球經(jīng)濟增長與集裝箱航運需求造成打擊

總部設(shè)在香港的集裝箱航運公司東方海外(OOCL)稱冠狀病毒的影響可能會比預期持續(xù)的時間更長，而市場不確定性進一步增加。該公司去年的凈利潤有大幅的增長，但這部分額外的利潤主要來自于出售碼頭資產(chǎn)所獲得的一次性收入。

OOCL警告說，冠狀病毒疫情的進一步升級將對全球經(jīng)濟增長與集裝箱航運需求造成打擊。

東方海外國際稱，冠狀病毒的猖獗蔓延會損害全球經(jīng)濟，使得集裝箱航運業(yè)的前景面臨風險。

這家在香港上市的公司在其年度業(yè)績公告中說：“冠狀病毒的突然爆發(fā)引發(fā)了巨大的不確定性。盡管中國迅速控制疫情的能力為經(jīng)濟快速恢復帶來了希望，但隨后疫情發(fā)展成全球性流行病，使得前景變得更加悲觀。如果疫情在全球范圍內(nèi)進一步升級并持續(xù)足夠長的一段時間，則中期與長期的影響將會更加廣泛與顯著，而全球經(jīng)濟與集裝箱航運需求都會衰減?！?

東方海外國際說：“盡管早前中美第一階段貿(mào)易協(xié)定使得兩國減少了部分針對另一國貨物的稅收，產(chǎn)生了積極的影響，但上述這種風險造成了市場進一步的復雜化?？偟膩碚f，2020年疫情的影響可能會持續(xù)得更久，而市場的不確定性會進一步加強?！?

發(fā)表上述言論之前，經(jīng)濟學家下調(diào)了對2020年世界經(jīng)濟的預測。公共衛(wèi)生危機正迫使越來越多的國家采取嚴厲的病毒控制措施，包括禁止旅游以及關(guān)閉戶外娛樂設(shè)施，這會抑制經(jīng)濟活動。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)表示，2020年全球經(jīng)濟增長可能會降至僅有1.5%的地步，而在疫情爆發(fā)前該組織預測的數(shù)據(jù)為2.9%，相比之下幾乎減少了一半。

中國主要投資銀行中金銀行預計，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值將由先前預計的6.1%降至2.6%。

然而，東方海外國際表示對中國經(jīng)濟在中期與長期內(nèi)維持穩(wěn)定仍抱有信心，并認為這將支持全球貿(mào)易需求與航運業(yè)的發(fā)展。

東方海外國際說：“我們預計許多國家和地區(qū)的政府將展開進一步的刺激計劃，以緩解全球經(jīng)濟受到的下行壓力?！?

它指出，東方海外國際公司財力強勁，已經(jīng)做好了應對潛在不利因素的準備。截至2019年年底，東方海外國際的流動資產(chǎn)總額為290億美元，而2020年應償還的債務總額為6.489億美元。

東方海外公司2019年記錄的凈利潤為13億美元，比2018年1.082億美元增長了十倍有余，然而增長的部分來自于出售其在加利福尼亞州長灘港(Long Beach)的碼頭資產(chǎn)所獲得的12億美元的一次性收入。

該收益中的一部分將被用于資助建造該公司確認的一筆訂造五艘容量為23,000TEU新造船的訂單，該訂單總價值為7.784億美元。

與此同時，該公司去年的運量比上年增加了3.8%，達到近700萬TEU，而收入增長了4.7%，達到69億美元。

在極度不確定的情況下不可能談成一份運價合同

為了更好地了解種種不確定因素對美國集裝箱托運人以及其選擇的遠洋航運公司的影響，F(xiàn)reightWaves采訪了全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)的交通和基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務主管吉姆·博拉瑟。

航運公司與托運人之間的年度合同談判通常會于加利福尼亞州長灘的TPM會議上開始。受疫情影響這一會議被取消了。

博拉瑟說：“在不確定因素如此之多的情況下，你怎么可能談成一份合同呢?我們甚至沒有辦法聚在一起開始研究如何解決這個問題。今年將是狂亂的一年。我不知道如今你如何還能讓一個托運人與一家航運公司簽訂一份持續(xù)12個月的，能讓所有人都感覺自己心里有底的合同。通常情況下，若市場情況明朗，且市場行情對托運人有利的話，托運人就會提前簽約，他們會在4月份簽訂合同。如果他們沒有把握，可能直到6月前他們都不會簽約。今年我實在無法想象會有任何事情在5月底或6月初之前可以定下來。而在中間的這段時間里什么都有可能發(fā)生?！?

博拉瑟說：“這一時間表暗示冠狀病毒以及其他問題所造成的不確定性在接下來的幾個月里會漸漸明朗。如果世界范圍內(nèi)的情況繼續(xù)朝著越來越無法確定的方向發(fā)展，那么所有的協(xié)議都將被取消，而我們也將開始踏入無協(xié)議運輸?shù)念I(lǐng)域。但即使如此，只要你是一家大型托運企業(yè)，那你的貨還是可以運輸。只不過負責運輸?shù)闹黧w和你所支付的運價會有所不同。你手頭缺少一張簽過字的紙并不代表整個世界會陷入僵局。而且這種事情也不是完全聞所未聞的?？缣窖蠛骄€上就存在著一個即期市場，而歐洲的大多數(shù)貿(mào)易基本上都是在即期市場的基礎(chǔ)上進行?！?

博拉瑟說：“時下一個關(guān)鍵性問題是：中國出口體系恢復正常后多久貨運需求上漲期才會隨之而來?當這一時期到來之時，航運公司將希望能收取更高的運費以補償自己已遭受的損失。如果你損失了52周的運周期中的幾周，那是非常嚴重的損失。貨主們將迫切需要運輸自己的貨物并將庫存恢復到自己需要的水平，而航運公司需要抓住一切機會來恢復自己的盈利能力?！?

博拉瑟說：“人們越來越相信中國工廠與運輸系統(tǒng)正在恢復正常，但隨著病毒的擴散，這種趨向開始漸漸被諸如美國的消費國需求縮減的風險所取代。冠狀病毒在這里扎根扎得越深，我們就越容易在解決一個問題的同時創(chuàng)造出另一個問題?！?

被邊緣化的限硫令(IMO 2020)

國際海事組織2020年限硫令從新聞頭條中消失，顯示了冠狀病毒問題已經(jīng)變得多么嚴重。2020年國際海事組織要求所有未加裝廢氣脫硫塔的船舶放棄使用原本硫含量為3.5%的更便宜的重燃料油(HFO)，而改用含硫量為0.5%的被稱之為超低硫燃油(VLSFO)的更昂貴的燃油。

今年開始生效的IMO2020限硫令，被大肆宣揚為是對集裝箱班輪航運公司生存的威脅，因為如果這些企業(yè)沒能成功地將使用超低硫燃油所增加的額外成本轉(zhuǎn)嫁到托運人頭上，就會破產(chǎn)。

直到目前為止，預計中的結(jié)果還沒有變成現(xiàn)實。從Ship & Bunker的數(shù)據(jù)來看，全球四大加油樞紐的超低硫燃油平均價格曾降至每噸434.50美元。一年前，這些樞紐加油港口的重燃料油平均價格也高達每噸429.50美元。

自今年1月以來，超低硫燃油的價格下跌得如此厲害，以至于航運公司能夠享受同比持平的燃油價格。隨著石油輸出國組織談判失敗，原油價格暴跌，航運公司的燃油成本不久后將降得比去年還低，IMO 2020限硫令也不影響這一點。

盡管如此，博拉瑟相信IMO 2020限硫令可能會對航運公司向托運人收取燃油費用的方式產(chǎn)生持久影響。他認為，在IMO 2020限硫令生效之前，航運公司就已開始使用附加費以有效地轉(zhuǎn)嫁燃油成本。而且還遠不止此，他認為他們之前就有利可圖(利用附加費獲利)，現(xiàn)在也一樣。

博拉瑟說：“今年燃油確實成為了運輸業(yè)的關(guān)注中心，問題是：托運人群體是否會繼續(xù)允許航運公司通過這種非常不透明而又分裂的方式收取燃油費用呢?當你聯(lián)想到這些年來一些巨型托運商如沃爾瑪和Targets是如何推動跨太平洋航線上定約慣例統(tǒng)一化時，就會發(fā)現(xiàn)，托運人驅(qū)使的統(tǒng)一化和燃油價格的透明化將是下一個前沿，這并不是異想天開。這對航運公司的盈利能力構(gòu)成了切實的風險?！?

航運公司的倒閉風險堪憂

3月初，艾睿鉑(AlixPartners)發(fā)布了其針對集裝箱航運業(yè)的年度展望報告。報告中有一個章節(jié)引起了人們的關(guān)注，該章節(jié)包含了14家公開了財務業(yè)績的航運公司的Altman-Z分數(shù)。Altman-Z是用于衡量一個航運公司在之后兩年內(nèi)申請破產(chǎn)概率的一個指標;該指標小于等于1.8時就會被認定為是“高風險”。

艾睿鉑發(fā)現(xiàn)2019年各航運公司該指標的平均得分是十年以來最低的，這表明接下來幾個月里，任何的金融沖擊都有可能使得部分航運公司原本令人擔憂的財務狀況徹底惡化。

數(shù)據(jù)表明負債水平仍居高不下，2019年負債總額為948億美元(不計根據(jù)新會計規(guī)則重新歸入債務項目的租約)，比2016年的負債水平提升了28%。

在2013年債務總額曾達到1046億美元的峰值。博拉瑟說債務的增加抬高了船隊的資本投入。在大家攀比越造越大的船舶的那段時間里，新造船訂單量增加。

最近的這個峰值有一個不同的驅(qū)動因素，即行業(yè)整合。這些交易的資金并非全部來自于現(xiàn)金和股票;其中相當一部分來自于債務。因此，債務負擔并不光來自于船隊投資周期，還有可能來自于合并周期。

高負債與冠狀病毒的組合聽起來就是個非常危險的搭配，但至少還有一個因素可以幫助航運公司避免厄運。這些航運公司中有部分表面上是由國家贊助的，在某些情況下則更傾向于幕后資助。情況一直都是這樣，而國家贊助則為航運公司提供了額外的幾條命，使得他們可以突破其財務狀況的限制。

博拉瑟說：“我不希望任何人在看到我們的Altman-Z分數(shù)時會認為，‘這家公司要破產(chǎn)了?！覀冎皇窃趶娬{(diào)風險是存在的。我不認為主要的航運公司中會有一家破產(chǎn)。事實上，受國家贊助和其他因素影響，我認為破產(chǎn)的可能性非常小?！?

博拉瑟認為，對大型航運公司而言，更有可能出現(xiàn)的結(jié)果是大規(guī)模重組，以及企業(yè)所服務市場和服務水平的大洗牌。對于小型企業(yè)而言，2020年的破產(chǎn)風險明顯更高。那些規(guī)模較小的，更小眾的航運公司面臨著更高的衰落和倒閉風險。