UpdateTime：2021/8/23 12:07:49

上海浦東國際機場(PVG)是2019年全世界第三大貨運機場，次于香港國際機場(HKG)和孟菲斯國際機場(MEM)和第二大國際貨運機場，次于香港國際機場。即使在今天，浦東機場也處理著大量的貨運航班。浦東機場的官方統(tǒng)計顯示21日浦東機場計劃國際進港航班90余班，是廣州(29班)和深圳(17班)的總和的兩倍左右。

由于疫情第一天的影響，浦東機場8月21日已經(jīng)取消了至少20班進港貨運航班，實際處理71班。這71班的分布大致如下：

• 東航系17班(中貨航9班+東航8班)、國航系8班、南航系2班、海航系2班;
• 聯(lián)邦快遞6班、UPS1班、DHL1班(Aerologic)、TNT1班;
• 國泰3班、港航1班、華航4班、長榮2班;
• 大韓3班、韓亞1班;
• 馬航1班、新航5班;
• 日航2班、日本貨運1班;
• 越南航1班、芬蘭航1班、空橋1班、維珍1班、澳洲航空1班、新西蘭航空1班;
• 其它航空公司4班。

在這些航空公司中，除了擁有自己的貨站的東航、FedEx、UPS和DHL之外，其它航空公司理論上都需要上海機場集團提供貨運處理服務(wù)。在取消的20班當(dāng)中，沒有法航1班、荷蘭航1班、全日空3班、埃塞俄比亞航空2班、Polar2班、UPS1班、盧森堡1班、馬漢1班、日本貨運1班、阿提哈德1班、卡塔爾2班、新加坡1班、國貨航3班等，都是機場貨運處理能力大幅度下降的受害者。

20班全貨機大概相當(dāng)于浦東機場貨運能力的約20%到30%——隨著浦東機場確診者進一步發(fā)現(xiàn)，我們認(rèn)為浦東機場的貨運能力在未來的14到28天內(nèi)可能會下降40%到50%。

浦東機場貨站的漏洞——外籍機組

這次事件暴露了浦東機場貨站，乃至中國境外輸入傳播的一條線路——外航機組傳染給國內(nèi)工作人員。這一問題曾經(jīng)多次襲擊浦東機場——去年11月聯(lián)邦快遞和UPS貨站都曾經(jīng)出現(xiàn)過本土確診病例。

這一現(xiàn)象的原因，是外航機組在不過夜的情況下，無需核酸即可在機場禁區(qū)停留。他們在與本地地面服務(wù)人員接觸的過程中，將病毒傳染給本地服務(wù)人員。這一現(xiàn)象在貨運航班上尤為明顯——五個一政策大幅降低了客運航班的數(shù)量，但貨運航班的數(shù)量相對而言沒有降低。

貨站工作人員的染疫風(fēng)險和貨站的性質(zhì)相關(guān)

在這一點來看，機場貨站相比航空公司自營貨站而言十分脆弱——與國內(nèi)航司的貨站工作人員知道、信任作為同事的機組人員相比，機場貨站的工作人員不知道自己服務(wù)的機組來自于什么樣的外部環(huán)境，對外界疫情的了解程度有限。

例如，這一次的疫情大概率來自于埃塞俄比亞航空——該公司1名機務(wù)工程師被感染，顯示病毒大概率是來自該公司的外籍機組人員(埃塞俄比亞航空的機務(wù)去其它航空公司飛機執(zhí)勤的概率不大)。

貨站航司防疫鏈條的構(gòu)建是穩(wěn)定的貨運供應(yīng)的保障

但是，即使像FedEx或者UPS一樣在浦東機場自建貨站，由于航空公司整體防疫的破口(外籍飛行員)，其貨運供應(yīng)能力仍然易受風(fēng)險事件影響。因此，對于航司而言，如何防止飛行員被國外貨站的當(dāng)?shù)丨h(huán)境感染之后，逆向傳播給國內(nèi)貨站工作人員非常重要。

在這一點上，防疫鏈條的構(gòu)建有利于形成競爭力——就目前而言，國內(nèi)航司相對外航而言更可靠的飛行員健康追蹤機制使得國內(nèi)航司沒有出現(xiàn)貨運航班機組將疫情傳染給貨站工作人員的情況。在國外疫情愈演愈烈的時候，飛行員健康的追蹤機制十分重要。

香港的經(jīng)驗—我們是否應(yīng)該對外航機組施加限制?

作為一天同樣處理100班左右貨機的香港，香港自疫情爆發(fā)以來，無論是國泰航空自己的貨站、還是主要處理外航的HACTL或者AAT貨站，又或者是DHL的貨站，都未有出現(xiàn)貨站工作人員在工作崗位上被感染的新聞。

我們推測這是因為香港除了對旅客施加限制以外，對外航機組也施加了核酸檢測限制。特區(qū)政府要求外航機組和船員需持有48小時內(nèi)有效的核酸證明方可上機、上船執(zhí)行航班來港。我們認(rèn)為這一做法值得內(nèi)地借鑒——我們有需要通過各種措施維持穩(wěn)定的貨運供應(yīng)。