UpdateTime：2022/3/28 15:10:46

全球物流和供應鏈的中斷仍然普遍存在，目前總體港口擁堵程度高于去年的水平，特定的集裝箱船隊擁堵趨勢趨于先前的高位。Clarksons Research 董事總經(jīng)理 Steve Gordon 在討論克拉克森港口擁堵指數(shù)的近期趨勢時評論道：

全球物流和供應鏈的中斷仍然普遍存在，烏克蘭沖突和航運最大市場中國的新 Covid-19 封鎖導致全球海上運輸系統(tǒng)的延誤水平進一步升高。港口擁堵仍然是許多航運板塊運費上漲和市場狀況強勁的主要原因，全球航運跨板塊租船指數(shù)克拉克海指數(shù)在 3 月 18 日達到 41,377 美元/天，僅比 12 年高點低 3%見于 2021 年 10 月。

集裝箱船港口的擁堵趨勢依然嚴峻，克拉克森集裝箱船港口擁堵指數(shù)（代表每天在港口或相關錨地的全球船隊運力水平）從每月的 33.7% (7dma) 上升至 3 月 16 日的 35.2% (7dma)早些時候，受到俄羅斯-烏克蘭沖突（例如由于海關檢查導致的延誤）在全球集裝箱港口的運營“連鎖反應”和中國新的“封鎖”的影響。相比之下，“新冠疫情前”（2016-19 年）的平均值為 31.3%，但仍低于 2021 年 10 月的峰值 37.5%。

今年集裝箱網(wǎng)絡的主要擁堵“熱點”包括美國、中國和北歐。在美國東海岸，3 月 16 日（7dma）港口的運力總計 90 萬標準箱，比年初增長 24%。在中國，新的 Covid-19 疫情導致當?shù)爻霈F(xiàn)新的“封鎖”，3 月 16 日（7dma）港口的運力總計 220 萬標準箱，自月初以來增長了 18%。在英國和歐洲大陸，3 月 16 日（7dma）港口的運力總計 120 萬標準箱，自烏克蘭沖突開始以來增長了 18%。 今年全球港口或周邊地區(qū)的散貨船運力水平進一步提高；我們的指數(shù)（涵蓋通常運輸鐵礦石、煤炭和谷物等貨物的開普敦和巴拿馬型船舶）在 2 月 21 日（7 日均線）創(chuàng)下 36.3% 的新紀錄，年初至今平均為 35.0%，高于 2021 年的 32.8%， 2016-19 年的“疫情前”平均值為 29.7%。

特別是 2022 年初，由于該國于 1 月初實施的煤炭出口禁令（現(xiàn)已取消）以支撐國內(nèi)供應，印度尼西亞的散貨船港口擁堵情況大幅增加。截至 1 月 14 日，197 艘散貨船（1440 萬載重噸，主要是巴拿馬型和靈便型船，7dma）在印度尼西亞的主要煤炭裝載港口，高于年初的 122 艘（840 萬載重噸，7dma）。

與 Car Carriers 相關的港口擁堵也創(chuàng)下歷史新高，3 月 16 日（7dma）港口內(nèi)及周邊地區(qū)的 Car Carrier 運力水平為 28.1%，而 2021 年的平均水平為 25.0%，“新冠疫情前” ' 平均 (2016-19) 為 22.7%。 2022 年迄今，我們的整體跨船型深海貨船* 港口擁堵指數(shù)（顯示全球港口或相關錨地每天的船隊運力水平）平均為 31.5%，而 2021 年為 30.7%，“預2016-19 年 Covid 的平均值為 29.5%。

烏克蘭沖突和中國新的 Covid-19 中斷的影響，加劇了我們之前對擁堵需要一段時間才能緩解的預期。我們還預計烏克蘭沖突的直接和間接影響（例如船舶重新定位、改變貿(mào)易模式、儲存、制裁、租船政策——有關更多詳細信息，請參閱我們在航運情報網(wǎng)絡上的俄羅斯/烏克蘭航運影響評估系列）整個海運系統(tǒng)的“效率低下”。 資料來源：克拉克森研究