在這個時代，中東之外沒有多少運營商 - 尤其是聯(lián)合運營商 - 擁有大量貨運船隊。

高油價加上過去十年的高峰和擴大低谷已經(jīng)對承運人對任何大型主甲板市場敞口的胃口產(chǎn)生了影響。

當然，在亞洲，由聯(lián)合航空公司運營的曾經(jīng)強大的貨運艦隊大體上已經(jīng)減少，如果不能完全消失的話。

當然，還有一些亞洲航空公司仍在運營大量的船隊，例如國泰航空貨運和韓國航空貨運，但是一個特殊的航空公司與這種觀點 - 中國臺灣中華航空公司背道而馳。

這架桃園國際機場（TPE）的航空公司目前運營著18架波音747-400貨機，每周運送超過91架次航班，其中包括35艘跨太平洋航線，6艘歐洲航線和50艘亞洲航班。它涉及貨物。

毫無疑問，這支龐大的貨機艦隊，就像中國航空公司在亞洲地區(qū)的同時代人一樣，歷史前身與四亞虎的時代有著千絲萬縷的聯(lián)系：香港，新加坡，韓國和中國臺灣。

從20世紀60年代初（50年代中期香港）到90年代初的快速工業(yè)化和持續(xù)高增長率驅動了這些地區(qū)的出口導向型經(jīng)濟體。

不足為奇的是，這些老虎經(jīng)濟體的每家航空公司都產(chǎn)生了大型貨運船隊。

但是，這些經(jīng)濟體的性質以及貨物的提升已經(jīng)發(fā)生了重大變化，電子和微芯片制造業(yè)逐漸從每只老虎身上轉移，以降低成本，開拓馬來西亞，泰國和中國等市場。

中國航空貨運公司成功轉換了這一生產(chǎn)轉型，即使來源市場發(fā)生變化，主要目的地市場也基本相同。

“我們的主要市場是美國，歐洲，中國，日本和東南亞航線，”中國航空貨運高級副總裁史蒂夫張說。北美占據(jù)最大份額，跨太平洋地區(qū)占貨物運輸量的58％，其次是東南亞地區(qū)，16％，歐洲地區(qū)占13％。

市場成長個
主要貨運來源包括消費類電子產(chǎn)品，服裝，紡織品和精密儀器，以及特殊貨物如生產(chǎn)機械，發(fā)動機和航空航天材料。

Chang指出，這包括用于ASML，三井，K-LINE，TESLA，臺積電和聯(lián)電的高精度半導體制造設備。

由于中國臺灣獨特的地緣政治存在，傳統(tǒng)的空運市場 - 美國 - 可以理解，東南亞市場的增長是最近的發(fā)展，也是貨運部門具體戰(zhàn)略的結果。

“自2013年以來，中國航空積極建立亞洲內部的全面貨運網(wǎng)絡（每周40個航班）”，Chang說。他補充說，貨運服務的數(shù)量每年都在不斷增加。

“我們亞洲的貨運內容目前正以穩(wěn)定的速度增長，2017年每兩個星期的臺北 - 檳榔嶼 - 新加坡 - 臺北貨機服務將使我們的區(qū)域貨運服務每周達到50個。”

注意到未來“行業(yè)將繼續(xù)高度專業(yè)化”，這直接影響到亞洲內部進出口的數(shù)量，近年來該數(shù)量大幅增長。

他說，除了紡織品和鞋類等現(xiàn)有傳統(tǒng)行業(yè)外，手機等電子產(chǎn)品正在為這一趨勢提供額外動力。

靈活的展望
Chang表示，目前亞洲國家的子零部件制造模式 - 將零部件出口到中國進行組裝并將最終產(chǎn)品銷售回亞洲市場 - 預計將在未來保持不變。

“中國航空正在繼續(xù)動態(tài)調整我們的貨運網(wǎng)絡政策，以響應市場需求增加或減少服務，并對我們的目的地組合進行微調。

他說：“我們于2016年重返印度市場，并在2017年增加了臺北 - 檳城 - 新加坡 - 臺北服務，因為2016年底以來大部分貨運量增長來自亞洲內部的需求。”

“由于諸如飛行自由和來自中東和俄羅斯航空公司的激烈競爭等因素，對歐洲航線的調整將更加有限。

“我們將繼續(xù)專注于未來的亞洲 - 北美航線市場，并根據(jù)需要調整我們的運力和網(wǎng)絡，”他補充道。

然后，當然，電子商務元素越來越多，預計跨境電子商務業(yè)務將帶來對亞洲內部空運能力的需求。

該航空公司還專注于特種產(chǎn)品，并作為天合聯(lián)盟貨運聯(lián)盟的一部分，提供聯(lián)盟的專業(yè)組合。

“去年我們開始推廣高價值的冷鏈和飛機發(fā)動機產(chǎn)品。2016年，我們總共運載了356臺發(fā)動機，而在2017年，我們在第一臺發(fā)動機之間運載了485臺發(fā)動機。季度和季度？“，他說。

在與Envirotainer簽署協(xié)議后，去年合作推廣溫控產(chǎn)品，2016年溫控集裝箱達到189個，僅在2017年前三個季度上升至339個。

2017年末推出冷鏈產(chǎn)品，另外兩家溫控集裝箱供應商簽約：DoKaSch和C-Safe。Chang補充說：“2018年貨運總量將進一步增加。

轟轟烈烈的年份
像行業(yè)中的大多數(shù)人一樣，去年的旺季帶來了豐盛的中華航空貨運方式。

由于Chang所說的“2017年電子商務貨運蓬勃發(fā)展，以及中國半導體產(chǎn)業(yè)和電子產(chǎn)品的發(fā)展需求不斷增長”，承運商在9月份之間承擔了90多個長途和短途包機航班和2017年12月。這是2016年全年10個包機的大幅增長。

“在強勁的經(jīng)濟和貿易增長以及更有利的供求關系的支持下，我們貨運業(yè)務的經(jīng)營和財務表現(xiàn)全年顯著改善，”Chang說。

這使得貨運收入增長21.5％，達到新臺幣429.7億元（合14.5億美元），收益率超過13％。

“至于2018年上半年的展望，我們預計整體航空貨運需求將持續(xù)增長，盡管上行動力可能不如2017年的強勁?！彼硎?。

通過郵政和快遞服務發(fā)送的跨境電子商務的雙位數(shù)增長已成為航空貨運增長的主要推動力，Chang表示，這在中美和中歐貿易航線尤其明顯。

“盡管快遞和郵政貨運量仍占我們每月貨運量的不到10％，但其未來幾年的增長速度不容忽視。中國航空公司將繼續(xù)關注這一商機，并追蹤空運航運產(chǎn)品的需求，“他說。

貨機的未來
不可避免地，談話必須轉向18架貨機的問題。運輸公司是否能夠維持如此巨大的運力？可以說，當燃料價格合理時，它是一架優(yōu)秀的飛機，但是當它們爬升時不那么明顯？

隨著目前的機隊組成，承運人的貨物升降在主甲板上運輸81％，在客機上運輸19％。

“我們的計劃部門一直在評估更換B747貨機的可能性。我們一直在尋找具有成本效益的解決方案，但我們的B747F機隊仍然非常年輕，大約14年。我們總是評估這一點，但現(xiàn)在不是時候，“Chang說。

燃油幾乎占貨機運營成本的一半。燃料價格波動影響收入，甚至可能吞噬利潤，但“現(xiàn)在燃料價格相對穩(wěn)定，因此我們運營B747-400F機隊仍然有利可圖。”

他補充說：“燃油價格的變化仍然是我們公司決定網(wǎng)絡配置的首要考慮因素; B747-400F的主要優(yōu)勢在于運輸特種貨物，如大型機械和航空航天材料。諸如油管之類的長貨物也可以使用鼻貨艙門裝載。因此，B747-400F仍然是我們公司的主要貨運飛機?！?/span>

中國航空公司近年來推出了新型寬體客機，目前運營商的客運部門正在運營10架B777和12架空中客車A350，其余兩架將于今年交付。

“我們現(xiàn)在使用我們的客機的肚子容量來競爭國際電子商務和新鮮商品市場。然而，貨運公司確實有自己的優(yōu)勢。

“我們計劃將客機的腹部貨物和貨運機隊結合起來，開發(fā)一個貨運網(wǎng)絡，中國臺灣將成為未來的中心樞紐。

“亞洲區(qū)域間的貨運目的地和服務將與歐洲和美國的跨洋航線相結合，提供最佳轉運時間的運輸服務，”他補充道。
由于該地區(qū)不間斷的增長，全球運營商面臨的主要壓力之一是，而亞洲的壓力越來越大，因此可以提供時隙。

“插槽問題不僅與中國有關，還包括仁川，東京成田機場，香港，曼谷乃至中國臺灣桃園機場等整個地區(qū)的主要機場。他們在插槽供應上非常緊張。這個地區(qū)的機場非常非常擁擠，“他說。

“這將使我們更多地考慮與網(wǎng)絡相關的未來業(yè)務發(fā)展。你知道市場需求強勁的城市對，但不幸的是你無法獲得這個位置。這已經(jīng)是亞洲生活的一部分。

“我們很幸運，因為我們是一個？老載體，我們在各地都有很多祖父的權利，但對于新手來說，這將是一個非常非常重要的問題。“Chang說。

打破中國
當然，一個航空公司會熱切希望在中國大陸有更多的航班時刻 - 但這對中國臺灣航空公司來說尤其如此，并不是一件簡單的事情。

除了在中國大陸有相當數(shù)量的客運目的地之外，中國航空還將貨機運往廈門，廈門是多年前兩岸航班的起始點，即上海浦東，無錫，鄭州，重慶和廣州。香港的數(shù)字很大程度上是在這兩個島嶼之間每天有11次貨運航班。

“在戰(zhàn)略層面上，最近收購深圳的航班權意味著我們可以與UPS建立合作伙伴關系，加快快遞速度。

“由于海峽兩岸的飛行權利不足以提供全面的貨運服務，我們還使用換貨（CI / CK）來滿足客戶對航班計劃的要求。這使得有限的自由中最好的，“他說。

我們仍然可以獲得業(yè)務，事實是，我們在中國大陸與中國臺灣之間的服務和香港航線的服務總是被充分預訂。但是我們可以用更多容量做得更好，“他說。